Maar waarom uitgerekend KLM redden, een sector die volgens Kamerlid Lammert van Raan (Partij van de Dieren), die uit klimaatoverwegingen een drastische reductie van het luchtverkeer wil, geen toekomst heeft: “Waarom niet sectoren helpen die meer bijdragen aan werkgelegenheid en duurzaamheid, en die aantoonbaar vitaler zijn dan deze fatale, destructieve sector? Er zijn weinig mensen die dat begrijpen.” Van Raan vreest dat het geld dat nu in KLM wordt gestoken ook niet terugverdiend kan worden.
Minister van Financiën Wopke Hoekstra vond het ‘nogal wat’ om te zeggen dat de luchtvaart een destructieve sector is. “Daarmee doet u tekort aan de enorme toegevoegde waarde die de luchtvaart heeft,” zei hij. “Het kabinet is juist gekomen met een massief hulppakket voor allerlei sectoren. Daarnaast doen we een stap extra voor bedrijven die vitaal zijn voor onze economie en waarvan je een negatief systeemeffect kan verwachten als ze omvallen.”

ONTVLECHTEN De meest rechtse partijen (PVV, FvD) grijpen de gelegenheid van de coronacrisis liefst aan om van KLM weer een Nederlandse luchtvaartmaatschappij te maken, oftewel de fusie met Air France ontvlechten. Hoekstra vindt dat niet wenselijk: “In 2003 was KLM een verliesgevend bedrijf op zoek naar een partner. In de combinatie met Air France is KLM harder gegroeid dan het Franse zusterbedrijf en is zij ook het meest winstgevende deel van de onderneming geworden, zeker de afgelopen jaren. Er zit synergie tussen deze twee bedrijven. KLM is als hubmaatschappij sterk in verbindingen met Azië en de Verenigde Staten. Air France heeft een grote thuismarkt en veel verbindingen met Afrika. Alle experts die wij spreken, zeggen: de synergie is evident, er is veel te zeggen voor dit huwelijk. Als je dat nu ontbindt, dan verlies je wat de combinatie meer maakt dan één plus één. Wel constateer ik dat er werk aan de winkel is om de onderneming beter te laten functioneren. Dat was overigens al zo voor de coronacrisis. Vooral wat betreft kosten varen concurrenten scherper aan de wind dan Air France, maar ook KLM, onder andere wat betreft de salarissen van piloten.”

INLEVEREN De regering eist in ruil voor de steun tegenprestaties onder andere in de vorm van kostenbeperking. KLM-medewerkers die meer dan modaal verdienen, moeten salaris inleveren. Wie het meest verdient, levert het meeste in, tot 20 procent voor meer dan drie keer modaal. In die laatste categorie vallen vliegers, die tot wel 3 ton verdienen. Op deze aanpak is veel kritiek, bijvoorbeeld van de cabinevakbond VNC, die stelt dat vooral de middeninkomens getroffen worden. Menigeen zal z’n huis moeten verkopen, zo vreest de bond. Uit arbeidsvoorwaarden is niets meer te halen, zodat de bijdrage van het cabinepersoneel – de grootste groep binnen KLM – vooral uit de lonen moet komen. Sommige Kamerfracties, waaronder de SP, wilden als ondergrens voor loonsverlaging in plaats van modaal, anderhalf maal modaal. Minister Hoekstra voelde daar niet voor: “Ik snap dat dit voor mensen een ongemakkelijke boodschap is, maar het is wel onderdeel van een poging om de onderneming te laten voortbestaan en banen te behouden. Het is overigens niet aan mij om te bepalen: het moet hieruit komen of daaruit, maar de kosten moeten wel omlaag. Met de huidige kostenstructuur is KLM niet in staat om te overleven. Wil het geld van de belastingbetaler goed besteed worden, dan moeten we voorwaarden stellen.”

NIET WERELDSCHOKKEND Behalve aan de kosten stelt het kabinet aan KLM ook eisen aan duurzaamheid. Minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) erkende de kritiek dat de eisen op dit gebied ‘niet wereldschokkend’ zijn. Het komt voornamelijk neer op waar KLM toch al mee bezig was. Toch vroegen sommige Kamerleden zich af: stellen we niet te zware eisen? Van Nieuwenhuizen zei nadrukkelijk te hebben gezocht naar een goede balans: “Geen eisen stellen die KLM toch niet kan waarmaken. Maar in deze periode waarin veel bedrijven kunnen denken: wij richten ons volledig op overleven en andere ambities moeten maar even op een lager pitje, vinden wij het belangrijk en ook verantwoord om die duurzaamheidseisen aan KLM te stellen.”

De opvallendste – wel nieuwe – maatregel is het verminderen van nachtvluchten op Schiphol van 32.000 nu, via 29.000 naar 25.000 per jaar. Voor velen in de regio rond de luchthaven is dat nog lang niet genoeg. De minister had al eerder te kennen gegeven dat er ’s nachts minder gevlogen moet worden, maar er was nog geen concreet reductiepad. “7000 vluchten eraf is een substantiële reductie,” vindt de minister. “Dat zou iedereen bij het aantreden van dit kabinet luchtfietserij genoemd hebben. Dat gaat nu wel gebeuren. Sneller omlaag kan echter niet zomaar. Dat schaadt de huboperatie op Schiphol en er zijn juridische obstakels.” Per wanneer de reducties komen is nog exact bekend. Naar 29.000 moet op vrij korte termijn kunnen, de stap naar 25.000 volgt later.

LELYSTAD De minister wilde de vermindering van nachtvluchten koppelen aan de opening van Lelystad Airport. Niet dat er nachtvluchten naar Lelystad gaan, maar door het verplaatsen van vluchten naar Lelystad ontstaan er meer mogelijkheden om op Schiphol te schuiven om de nacht te ontzien. Via enkele moties stak de Tweede Kamer een stokje voor die koppeling. Schiphol moet het doen met 7000 nachtvluchten minder, ongeacht of Lelystad opengaat of niet. Die 7000 moeten overigens niet alleen van KLM komen, maar ook van andere maatschappijen. Jan Paternotte (D66) drong er daarom op aan de Schiphol-nachtslots van omvallende maatschappijen niet opnieuw uit te geven.
Paternotte had ook graag concrete afspraken gezien over het opheffen van korte vluchten, zoals naar Brussel, Düsseldorf en Londen. Daar rijden immers treinen naar toe. Volgens de minister zijn die treinen niet geschikt voor aansluitingen op Schiphol ’s ochtends vroeg en ’s avonds laat, maar volgens Paternotte moeten dan toch zeker alvast de vluchten overdag geschrapt kunnen worden. Volgens Van Nieuwenhuizen wordt daar wel aan gewerkt, maar heeft dat tijd nodig.

René de Leeuw