Weerinformatie KNMI cruciaal voor veilig vliegen

SCHIPHOL In de luchtvaart speelt het weer een cruciale rol. Omdat vliegtuigen starten en landen met de neus tegen de wind in, bepaalt de wind het baangebruik. Om onweer vliegen piloten liever heen en soms maakt slecht weer vliegen zelfs onmogelijk. 30 procent van de vertragingen op Schiphol heeft als oorzaak het weer. Bij veel ongelukken vormt het weer een factor. Voor een veilige luchtvaart moeten vooral vliegers en verkeersleiders over goede weerinformatie beschikken. Daarvoor zorgt het KNMI.

Het KNMI heeft een aparte afdeling luchtvaartmeteorologie, maar door de ontwikkelingen op IT-gebied heeft het op Schiphol geen eigen afdeling meer. Vroeger spraken vliegers voor hun vertrek bij de balie van de Meteo de weersverwachting door. Nu krijgen ze hun informatie meestal per laptop mee. "De baliefunctie is er officieel nog wel," zegt

Jan Dekker, manager Weer & Luchtvaartmeteorologie bij het KNMI. "Maar er staat nu een pc. Luchtvaartmaatschappijen werken steeds meer 'paperless', maar nog niet allemaal. Rond het jaar 2000 hebben we bijna alles vanaf Schiphol en andere luchthavens naar De Bilt gehaald. We hebben er nog wel een waarnemingspost, in de oude verkeerstoren. Waarnemers houden daar nauwkeurig bij hoe het weer zich ontwikkelt, vooral het zicht en buien die over de luchthaven trekken. Omdat het op Schiphol nauw luistert of een bepaald baangebruik wel of niet kan, zal het KNMI daar voorlopig wel mensen houden. Misschien maken we maar tien dagen per jaar echt het verschil, maar voor Schiphol is dat voldoende om toch waarnemers op de luchthaven te willen hebben."

WERKPLEK "Ook hebben we een werkplek bij de luchtverkeersleiding op Schiphol-Oost. Daar gaat bij zwaar weer een meteoroloog naar toe. Soms zit daar maanden niemand, soms zijn we er meermalen per maand of zelfs per week. Doel ervan is de lijnen met verkeersleiders kort te houden. Meteorologen adviseren over het weer, maar het zijn de verkeersleiders die de beslissingen nemen en vliegers over laatste ontwikkelingen van het weer informeren."

APPARATUUR Op tal van plekken op Schiphol staat meetapparatuur. Vooral zichtsensoren, voor zowel lange als korte afstand. "Die staan bij iedere baan op meerdere plekken, evenals windmeters," zegt Dekker. "Verder meten we luchtdruk, luchtvochtigheid, neerslag en temperatuur. En hoeveel zout zich bevindt op de banen met het oog op de kans op gladheid. De meetgegevens worden samengevoegd met gegevens van sensoren in vliegtuigen en verwerkt in computermodellen. Per dag gaat het om 2 miljoen data."

INTENSIEVER "Voor de luchtvaart is het werk intensiever dan voor het NOS Journaal. We gebruiken voor de complexere modellen. Die draaien we ook vaker, ieder half uur in plaats van vier keer per dag. We volgen doorlopend of waarnemingen overeenkomen met de verwachting. Als de wind ineens uit een andere richting waait, dan kan een andere baankeuze nodig zijn. Dat wil je dan snel constateren, zodat verkeersleiders vliegtuigen tijdig naar de juiste baan kunnen leiden. Onverwachte veranderingen komen overigens niet vaak voor. Dat komt doordat we er voor de luchtvaart altijd bovenop zitten."

ZICHT Het weer op Schiphol is voor vliegen vaak niet optimaal. "Het lastigste probleem is het zicht," zegt Dekker. "Schiphol heeft veel last van mist, vanwege de ligging nabij de kust. Bij beperkt zicht zijn bepaalde baancombinaties niet mogelijk. Bij minder zicht is de rol van onze waarnemer in de toren van groot belang. Die kan zien waar mistbanken zich bevinden of constateren dat de wolkenbasis daalt. Daarop inspelen kunnen mensen beter dan techniek."

Piloten mijden onweer. Vliegtuigen kunnen veel hebben, maar bij blikseminslag kan schade ontstaan. "Tegenwoordig kunnen we een bliksemontlading een paar minuten tevoren zien aankomen. Toch is het niet zo dat de natuur zich schikt naar onze patronen. Onweer kan zó lokaal zijn, je bent nooit voor honderd procent zeker. 't Blijft het weer."

VERZAMELEN Het KNMI verzamelt weergegevens uit het hele Nederlandse luchtverkeersgebied, inclusief een deel van de Noordzee. "We hebben continu overleg met meteorologen in onze buurlanden. Een vlieger heeft er niets aan als hij van ons hoort dat er wolken zijn die het vliegverkeer kunnen hinderen, en de Britten zeggen dat de lucht helder is. Het overleg zorgt voor eenduidige verwachtingen.

Meteorologische gegevens voor de luchtvaart komen voor de hele wereld samen op twee plekken, in Londen en New York, en ze worden ook van daaruit weer verspreid. Ook hier is het doel eenduidigheid, opdat iedereen werkt vanuit dezelfde waarheid met dezelfde bronnen, methodes en codes. Dat is belangrijk. Luchtvaartmaatschappijen concurreren, maar als het gaat om veiligheid, dan heeft iedereen dezelfde informatie."

KLIMAAT Het KNMI merkt dat het klimaat verandert. Dat vergroot de kans op bijvoorbeeld windschering. Dat is een snelle, neerwaartse luchtstroming, die laagvliegende vliegtuigen tegen de grond kan duwen. "Windschering kan voorkomen in buien en als we het verwachten, dan zijn we extra alert," zegt Dekker. "We hebben systemen waarmee we de wind in het verticale vlak kunnen volgen. Dat maakt de kans op een ongeluk door windschering minimaal."

ONDERZOEK Het KNMI werkt mee aan onderzoek om vliegen veiliger, efficiënter en minder milieubelastend te maken. "Enige tijd geleden hebben we met Boeing een test gedaan waarbij vliegtuigen al boven het Roergebied de daling inzetten naar Schiphol. Met een model waarin weergegevens waren verwerkt, kon het vluchtverloop vanaf het Roergebied tot de landing op Schiphol met een nauwkeurigheid van drie seconden vooraf worden bepaald. Vliegtuigen dalen daarbij in een vloeiende lijn in plaats van stap voor stap. Motoren hoeven dan minder te werken, wat het brandstofverbruik beperkt en dus ook de uitstoot en het lawaai. We verwachten dat een dergelijk systeem op termijn ook op Schiphol wordt ingevoerd."

René de Leeuw