KLM kritisch over luchthaven in zee

SCHIPHOL De KLM is niet onverdeeld gelukkig met het idee van een luchthaven in zee. Als grootste gebruiker ervan voorziet zij veel praktische bezwaren en zij vreest bovendien voor hogere kosten. Dat bleek afgelopen week bij een hoorzitting van de Tweede Kamer.

De KLM heeft nu het hele bedrijf bij elkaar op Schiphol, maar als er straks een banenstelsel met overstapterminal op een eiland voor de kust ligt en op Schiphol de uit Nederland vertrekkende passagiers inchecken om vervolgens met een snel vervoermiddel naar het eiland te gaan, dan moet de KLM zichzelf opsplitsen: een deel van het werk blijft op Schiphol en een ander deel verhuist naar de Noordzee.

"Bij deze opzet verwachten we dat het klantproduct en de klantwaardering verslechteren," aldus Pieter Cornelisse, de man die zich bij de KLM met de luchthavenstrategie bezighoudt, tijdens de hoorzitting. "De passagier is langer onderweg totdat hij in het vliegtuig zit. Vliegtuigen kunnen niet goed tegen zout, wat leidt tot extra onderhoudskosten. De aanlegkosten van zo'n luchthaven zijn hoog en die worden wettelijk doorberekend aan de luchtvaart, waardoor wij fors hogere havengelden gaan betalen. Verder vrezen wij een toenemend gevaar van vogelaanvaringen. De weersomstandigheden op zee zijn extremer dan die op het land. Het zicht is minder en het waait er wel twee keer zo hard."

SPELBREKER Niettemin: "De KLM wil het idee van een luchthaven in zee 'positief kritisch' benaderen," aldus Cornelisse. "We willen geen spelbreker of zuurpruim zijn, maar er moet wel met de realiteit van de vliegoperatie rekening worden gehouden." Cornelisse pleitte ervoor bij een vervolgonderzoek eerst te bekijken of de door hem genoemde praktische bezwaren kunnen worden opgelost, alvorens veel tijd en geld te steken in een volledig onderzoek naar alle aspecten van een luchthaven in zee." Of de Tweede Kamer besluit tot een diepgaand onderzoek moet blijken bij een debat dat binnenkort plaatsvindt.

KLM vreest veel problemen bij luchthaven in zee

SCHIPHOL Als er een luchthaven in zee komt, dan wordt de KLM daarvan de grootste gebruiker. De 100-jarige luchtvaartmaatschappij ziet echter veel problemen en vreest hogere kosten, waardoor concurrentiepositie kan verzwakken. Dat bleek afgelopen week bij een hoorzitting van de Tweede Kamer.

De KLM heeft nu het hele bedrijf bij elkaar op Schiphol, maar als er straks een banenstelsel met overstapterminal op een eiland voor de kust ligt en op Schiphol de uit Nederland vertrekkende passagiers inchecken om vervolgens met een snel vervoermiddel naar het eiland te gaan, dan moet de KLM zichzelf opsplitsen: een deel van het werk blijft op Schiphol en een ander deel verhuist naar de Noordzee. Personeel dat op het eiland werkt moet iedere dag heen en terug.

"Bij deze opzet verwachten we verder dat het klantproduct en de klantwaardering verslechteren," aldus Pieter Cornelisse, de man die zich bij de KLM met de luchthavenstrategie bezighoudt, tijdens de hoorzitting. "De passagier is langer onderweg totdat hij in het vliegtuig zit. Vliegtuigen kunnen niet goed tegen zout. Dat leidt tot extra onderhoudskosten. De aanlegkosten van zo'n luchthaven zijn hoog en die worden wettelijk doorberekend aan de luchtvaart. Daardoor gaan we fors hogere havengelden betalen. De komst van een luchthaven in zee leidt bovendien tot desinvesteringen op Schiphol. Verder vrezen wij een toenemend gevaar van vogelaanvaringen. De weersomstandigheden op zee zijn extremer dan die op het land. Het zicht is minder en het waait er wel twee keer zo hard."

SPELBREKER Niettemin: "De KLM wil het idee van een luchthaven in zee 'positief kritisch' benaderen," aldus Cornelisse. "We willen geen spelbreker of zuurpruim zijn, maar er moet wel met de realiteit van de vliegoperatie rekening worden gehouden." Cornelisse pleitte ervoor bij een vervolgonderzoek eerst te bekijken of de door hem genoemde praktische bezwaren kunnen worden opgelost, alvorens veel tijd en geld te steken in een volledig onderzoek naar alle aspecten van een luchthaven in zee."

Wat Schiphol zelf betreft moet diepgaand onderzoek uitwijzen of een luchthaven in zee de beste oplossing is of dat Schiphol beter op de huidige plek kan blijven en het luchtverkeer samen met de overige luchthavens in Nederland kan gaan verwerken. Schiphol-topman Dick Benschop constateerde dat de luchtvaart het idee van ongebreidelde groei heeft losgelaten. "De sector richt zich nu met name op de vraag: wat is nodig voor de ontwikkeling van het netwerk? Hoe groot is in 2050 de geluidscontour van Schiphol? Het is zeker dat die gaat krimpen, maar hoeveel?"

Intussen werd ook duidelijk dat je een luchthaven in zee aanlegt om te groeien. Naar 700.000 tot wellicht wel een miljoen vluchten per jaar. "Zitten we daar op te wachten?" vroeg Mustafa Amhaouch (CDA) zich af. Suzanne Kröger (GroenLinks) stelde de vraag hoe ze dergelijke groei moest zien in relatie tot het tegengaan van klimaatverandering. Volgens onderzoeker Emile Revier, betrokken bij de eerder dit jaar gemaakte quick scan voor een luchthaven in zee, is nog niet duidelijk hoe de luchtvaart er over dertig, veertig jaar uitziet en wat dat betekent voor de CO2-uitstoot. Wel zijn er tal van initiatieven en mogelijkheden om tot minder CO2-uitstoot te komen.

VERBINDING Volgens Revier is niet het eiland de grote uitdaging, maar de verbinding met het vasteland: "De ideale techniek die een minimale reistijd oplevert tussen Schiphol en het eiland is er nog niet. En een reistijd van slechts vijftien minuten is heel ambitieus. Eerder is gekeken naar de magneetzweeftrein, maar die technologie heeft in de wereld geen grootschalige toepassing gekregen. Momenteel wordt veel gesproken over de zogeheten hyperloop (een soort uitvergroot buizenpostsysteem – RdL), maar dat is nog geen bewezen techniek. De aanleg van een verbinding is complex, omdat je onder natuur- en waterwingebieden door moet en door het drukste stukje van Nederland. Eén tunnel volstaat niet. We gaan uit van twee tunnels voor passagiers en één voor vracht. Daarnaast is een haven nodig." Om diverse redenen wordt nu uitgegaan van een eiland niet verder dan zo'n 10 kilometer uit de kust. Eén reden is dat er voor elke kilometer verder uit de kust meer tunnel nodig is.

NO GO'S Volgens onderzoeker John de Ronde, die rond het jaar 2000 betrokken was bij het voortijdig stilgelegde Flyland-onderzoek naar een luchthaven in zee, zijn er destijds geen 'no go's' gevonden die een luchthaven in zee onmogelijk maken. Volgens Hans de Boer, voorzitter van VNO-NCW, gaat het er nu in de eerste plaats om door onderzoek te weten te komen of een luchthaven in zee goed werkt en daarnaast om de ruimte die vrijkomt in de Randstad: "Een luchthaven in zee is geen doel op zich, maar een middel. Hoe breng je ons land op orde voor onze kinderen en kleinkinderen? Hoe hou je het voor toekomstige generaties welvarend."

VERSTANDIG Waterbouwer Hendrik Postma stelde voor twee jaar uit te trekken voor onderzoek en vervolgens vijf jaar voor ruimtelijke procedures en inspraak. "Aan de aanleg zelf heb je dan nog niets gedaan, maar je bent dan zeven jaar verder en kunt dan beter inschatten wat verstandig is voor Nederland. Kan het echt niet op de huidige plek? Wat gaat het kosten? Als je dan een besluit tot aanleg neemt, dan kun je meteen beginnen. Een luchthaven in zee kun je vervolgens in nog eens zeven jaar aanleggen."

Of er zo'n diepgaand diepgaand onderzoek komt moet binnenkort blijken bij een Kamer-debat dat over een luchthaven in zee wordt gehouden.