Vrijwilligers houden iconisch vliegtuig in de lucht

SCHIPHOL DDA Classic Airlines houdt ook dit voorjaar rondvluchten vanaf Schiphol over de bollenvelden met haar Douglas Dakota PH-PBA 'Prinses Amalia'. Het toestel heeft inmiddels de respectabele leeftijd van 75 jaar bereikt. Hoe houd je zo'n toestel vliegwaardig?

De DC-3 is een iconisch vliegtuig dat een hoofdrol heeft gespeeld in de luchtvaarthistorie. Douglas ontwikkelde het in de jaren dertig als verkeersvliegtuig en in de Tweede Wereldoorlog werd het als 'C-47 Dakota', massaal ingezet als hét geallieerde militaire transportvliegtuig. De KLM vloog al eind jaren dertig met de DC-3 naar Batavia. Ook na de oorlog vloog de KLM ermee, evenals chartermaatschappijen als Martinair en Schreiner Airways. De DDA-Dakota is in 1944 gebouwd en deed mee aan D-Day en de Slag om Arnhem. Na de oorlog werd zij het Nederlandse regeringsvliegtuig.

ROBUUST De Dakota is uiterst robuust en nog steeds in gebruik bij luchtvaartmaatschappijen, vooral in Noord- en Zuid-Amerika. Daarnaast zijn er wereldwijd organisaties als de DDA die een DC-3 als vliegend erfgoed in de lucht houden. De DDA begon in 1982 op Schiphol-Oost en verhuisde later naar Lelystad, maar maakt nog wel jaarlijks rondvluchten vanaf Schiphol. Veel vrijwilligers komen uit de Schiphol-regio. Eén van hen is Ron Korver uit Hoofddorp, die tien jaar bij een technische onderzoekafdeling van Fokker werkte. Al in de beginjaren van de DDA werd hij lid. Nu geeft hij leiding aan de DDA technische dienst op Lelystad Airport, die het vliegtuig onderhoudt.

"Sleutelen aan een Dakota is niet zomaar een hobby," zegt Korver. "We zijn vrijwilligers, maar DDA-technici moeten aan dezelfde zware eisen voldoen als medewerkers van luchtvaartmaatschappijen. De DDA telt zes gecertificeerde gwk's, grondwerktuigkundigen, en daarnaast twaalf tot vijftien vrijwilligers met een beperkte bevoegdheid. De DDA werkt samen met een door de Europese luchtvaartautoriteit EASA gecertificeerd bedrijf, IAS, International Aviation Support, dat eindverantwoordelijk is voor het onderhoud. Onze gwk's zijn daar als het ware in dienst. Onze technici krijgen ieder jaar een training om hun kennis op peil te houden. Bij de vliegers is dat ieder half jaar. Dat alles met het oog op de veiligheid."

INTENSIEF Een Dakota vraagt intensief onderhoud. "Iedere vliegdag voeren we vooraf een inspectie uit," zegt Korver. "Zowel van binnen als van buiten lopen we alles na. Of er geen lekkages zijn van het hydraulische systeem, of er geen abnormale slijtage is aan de roeren, of de batterijen in de zaklantaarns het doen. Per vliegdag maken we drie tot vier vluchten en tussendoor zijn er wat globaler controles. Verder krijgt het vliegtuig diverse soorten onderhoudsbeurten: iedere negen weken, ieder half jaar, ieder anderhalf jaar en een grote E-check iedere zes jaar."

"Een Dakota heeft twee motoren. We hebben een derde als reserve. Motoronderhoud is heel specialistisch werk dat wij niet zelf mogen doen. We mogen wel motoren en ook propellers van het vliegtuig halen en installeren. Maar een motor uit elkaar halen gebeurt in Amerika bij het enige bedrijf met een EASA-certificaat voor Dakota-motoren. We vliegen per jaar zo'n 120 uur en een motor gaat zo'n 700 tot 800 uur mee. Dat betekent dat we gemiddeld na ruim drie jaar een motor verwisselen."

"Omdat er wel zo'n 12.000 Dakota's gebouwd zijn, zijn er nog altijd veel motoren en onderdelen voorhanden. We hebben een voorraad onderdelen opgebouwd. Er gaat veel tijd zitten in het opsporen daarvan. We kunnen niet even naar de Gamma. Pompjes, dynamo's, ruitenwissermotoren, er is niemand die ze nog maakt. En elk onderdeel moet een certificaat hebben en de historie ervan moet te herleiden zijn. De communicatie gaat via internet gelukkig sneller en gemakkelijker dan vroeger met de telefoon."

STARTGEWICHT Om de krachten van het vliegtuig te sparen en om maximale veiligheid te bereiken, gaat de PH-PBA niet meer met het volle startgewicht de lucht in. "We hebben daartoe het aantal stoelen in de cabine beperkt tot achttien, wat in de gewone lijndienstoperatie wel 32 kan zijn."

Voorlopig kan de PH-PBA nog wel een tijdje doorvliegen, maar het wordt geleidelijk wel moeilijker en duurder. Korver: "De kosten van veel onderdelen zijn nu al hoog. Voor nieuwe banden is er maar één leverancier. En er is nog maar één bedrijf in Europa, in Frankrijk, dat de juiste brandstof maakt – avgas, een luchtvaartversie van benzine. Als er maar één leverancier is, leidt dat al gauw tot hogere prijzen." Het wordt ook moeilijker vrijwilligers te vinden. De meesten komen uit de luchtvaart, zodat ze al beschikken over veel basiskennis. Maar de generatie die ooit nog vloog of sleutelde aan Dakota's bij een vliegbedrijf is nu zo ongeveer verdwenen.

Nieuw dit seizoen is dat DDA Classic Airlines onder een commerciële vlieglicentie vliegt, als een luchtvaartmaatschappij. Dat gebeurde tot dusver met een beperktere licentie voor historische vliegtuigen. Er kunnen nu ook niet-leden als passagier meevliegen. Omdat de AOC-procedure nog niet helemaal rond is, is de reeks rondvluchten op Schiphol tijdelijk onderbroken. Na de afronding zijn er tot begin mei op zaterdag en zondag rondvluchten over de bollenvelden.

"Van de diverse historische Dakota-organisaties is de DDA de enige in Europa met zo'n commerciële licentie," zegt Korver. "Ik vind dat zo'n historisch toestel moet vliegen en dat we dat aan het publiek kunnen laten zien. Dankzij die licentie kunnen meer mensen een DC-3 vlucht ervaren. Dat is toch de reden voor het bestaan van de DDA."

Info en reserveren: www.dutchdakota.nl.

René de Leeuw